El packing list o lista de contenido es un documento imprescindible para llevar a cabo cualquier operación de transporte internacional. En el packing list se debe hacer una descripción exacta de cada uno de los bultos que se quieren enviar incluyendo la descripción del bulto, el tamaño del bulto (ancho, alto y largo) y su peso. Aparte describir cada bulto es necesario indicar  la suma de bultos, peso y volumen totales de la partida de grupaje internacional para poder agilizar los trámites del transporte internacional marítimo y los trámites aduaneros.

El packing list sirve para poder realizar el despacho de aduanas junto a la factura y permite a los despachantes conocer el tipo de mercancías que se incluyen en las facturas de compra-venta internacional. Con este detalle, se puede saber si se precisan servicios aduaneros tales como SOIVRE, sanidad, fitosanitario o cualquier otro tipo de inspección ya sea documental o física y prever cualquier demora o gasto en el transporte internacional ya sea marítimo o aéreo por causas de aduana. El packing list debe estar en el idioma del país de origen y en el idioma del país de destino o en su defecto en inglés para facilitar la comprensión en el momento de la realización de los trámites aduaneros.

En el caso de un grupaje internacional, es importante que en el packing list se enumeren todos los bultos y su contenido y que este corresponda a la realidad. Si se realiza el transporte internacional marítimo y existe alguna escala, el riesgo de pérdida y extravío es alto y siempre es bueno que el cliente haya detallado y marcado todos sus bultos, que estos aparezcan en el B/L y en toda la documentación adjunta como puede ser el packing list.

Cuando se va a contratar un grupaje  internacional marítimo el aspecto más importante a conocer por parte de la persona que carga es conocer el peso bruto y el volumen de la mercancía. Esta información es la que determinará totalmente el precio del transporte internacional del grupaje, por esta razón es muy importante conocerla de antemano con exactitud.

En los grupajes internacionales el precio se calcula por volumen y por peso bruto, siendo el mayor de los dos el que se le aplica al cliente, en nuestro artículo acerca del precio del grupaje explicamos con más detalle cómo se realiza el cálculo.

Para cargar la mercancía primero debe ser enviada al almacén del consolidador, que es la empresa que se encarga de reunir cargas de diferentes expedidores para luego contratar un contenedor completo y realizar el transporte. Cuando la mercancía llega al almacén del consolidador, éste se encarga de medirla y pesarla para confirmar el volumen y el peso. Si alguna de estas medidas no coincide con la que inicialmente se había informado, el consolidador recalculará el precio, que será repercutido al cliente a través del transitario. De ahí la importancia de realizar un cálculo correcto de la mercancía.

Cómo medir el volumen de un grupaje

El volumen del grupaje se debe medir con la mercancía puesta encima del palé (es decir, el volumen total que ocupará dentro del contenedor). El cálculo del volumen se realiza multiplicando alto, ancho y largo (en metros). De igual manera, el peso bruto en kg debe incluir toda la mercancía más el peso del palé. Si se va a cargar la mercancía con palé , es muy importante tener en cuenta que los contenedores tienen una altura máxima de 2,4 metros y que la altura de las puertas es de 2,3m aproximadamente (para más información puedes leer nuestro artículo acerca del contenedor de 40 pies).

Ejemplo de cálculo de volumen

Imaginemos que tenemos un palé de mercancía cuyas medidas en centímetros son 92cm, 75cm y 64cm. El primer paso es pasar estas medidas a metros (0,92m, 0,75m y 0,64m). Tras esto, para obtener el volumen en metros cúbicos se debe realizar la multiplicación de estas tres medidas: 0,92 x 0,75 x 0,64 = 0,4416m³ (metros cúbicos). Si no hubiéramos realizado la conversión a metros cúbicos hubiéramos obtenido la medida en centímetros cúbicos (441.600cm³). Es muy importante tener en cuenta que un metro cúbico no equivale a 100 centímetros cúbicos sino a 1.000.000 (100 x 100 x 100) centímetros cúbicos.

Posibles problemas

En muchos lugares el tema del volumen no condiciona únicamente al precio del transporte internacional sino que puede ocasionar problemas en  aduanas. Si el cubicaje o el peso reales difieren de los que se indican en la documentación pueden aparecer multas tanto en las aduanas de origen como en destino. Por ejemplo, si se hace una exportación internacional a Brasil, si el cubicaje y peso están mal indicados en la factura o en el packing list, la aduana brasileña pone fuertes sanciones al importador, a la naviera y, por consiguiente, al exportador.

Puedes calcular el precio de tu grupaje en www.icontainers.com.

El grupaje internacional marítimo es la modalidad del transporte marítimo en la que el exportador/importador puede cargar la cantidad que realmente necesita y el proveedor, el consolidador o grupajista, se encarga de consolidarlo con mercancías de otros exportadores/importadores. Por ello el precio de este transporte internacional marítimo difiere del precio del envío de un contenedor completo.

El precio del grupaje internacional, se divide en varios conceptos:

• Flete internacional: precio del transporte internacional, es decir, precio de transportar la mercancía desde el puerto de origen hasta el puerto de destino. En el caso del grupaje el precio del flete se calcula por peso o volumen. Cada grupajista tiene sus reglas de cálculo (por ejemplo un grupajista puede admitir un máximo de 500kg de carga por cada metro cúbico, si el peso es mayor el precio se calculará en base al peso). El precio por metro cúbico en el grupaje puede oscilar desde los pocos euros o dólares a los destinos más competitivos de Asia, hasta precios que pueden superar el centenar de euros para los envíos de transporte marítimo poco habituales como África. Para los envíos pequeños muchas veces se exige un precio mínimo que suele ser el precio de 1 metro cúbico.
• Coste de manipulación: se aplica un precio por manipular la carga en el almacén del consolidador que se suele calcular por tonelada o metro cúbico también. Asimismo, se aplican otros gastos menores por movimiento de los bultos y de la carga.
• Gastos FOB: como cualquier envío de transporte internacional marítimo, se aplican gastos por la documentación del B/L, por el despacho de aduanas o por la recogida/entrega en el almacén del cliente. En el grupaje internacional es posible entregar la mercancía en el almacén del consolidador en los horarios prefijados.

Para visualizar una cotización de grupaje internacional marítimo puedes visitar www.icontainers.com y hacer una simulación completa de grupaje para poder entender en mayor medida los distintos conceptos. En el caso que el envío sea superior a los 7 metros cúbicos, te recomendamos que te pongas en contacto con nosotros. Si el envío es de 15 metros cúbicos o más selecciona la opción de contenedor completo.

El precio del transporte marítimo para contenedor completo incluye los siguientes conceptos:

• Flete internacional: precio del transporte internacional, es decir, precio de transportar el contenedor desde el puerto de origen hasta el puerto de destino (por ejemplo de Valencia a Shanghai, China). En muchas ocasiones el concepto de flete internacional es “all-in”, es decir, incluye todos los recargos de combustible y tipo de cambio que veremos a continuación.
• BAF o BUC (Bunker Adjustment Factor) o recargo del combustible: este es un recargo que suele variar mensualmente por zona geográfica en función del destino del transporte (dependiendo de si el envío va a Próximo Oriente, Extremo Oriente, África Occidental, etc). Puede suceder incluso que un país en concreto tenga un recargo específico. Como se ha comentado, algunas navieras incluyen el BAF dentro del concepto de flete del transporte marítimo. El BAF se calcula en base al número de  TEU (Twenty Equivalent Unit), no por contenedor (un contenedor de 40 pies equivale a 2 TEU).
• CAF (Currency Adjustment Factor) o ajuste por tipo de cambio: las tarifas no se modifican diariamente por lo que las navieras aplican en algunos destinos un % sobre el flete para cubrirse ante cualquier eventualidad. Se aplica en alguna zona geográfica.
• Otros recargos asociados al transporte marítimoen función del destino:
  • Recargo de piratería o Piracy Risk: por ejemplo para envíos que pasan por el cuerno de África (Somalia), donde existe riesgo de piratería.
  • Recargo por cruzar un canal: en el caso que la ruta cruce un canal como (por ejemplo el canal de Panamá o el Canal de Suez) se suele aplicar este recargo.
  • Recargo por congestión: si el transporte marítimo es a un puerto donde el tráfico es muy intenso y hay congestión se suele cobrar un coste adicional por TEU. Un caso donde se suele cobrar este recargo es el de los envíos a los puertos de Venezuela.
  • Recargo por EIS (Equipment Imbalance Surcharge): si el transporte marítimo se realiza a un destino muy poco habitual en el que es difícil que la naviera pueda llenar el contenedor de vuelta se suele cobrar un recargo por devolución del contenedor en vacío. Se trata de un recargo muy habitual en los puertos africanos ya que, aunque sí que existe tráfico de importación la exportación es muy limitada.
• Gastos en puerto:
  • THC (Terminal Handling Charge) o gastos de carga/descarga del contenedor en el barco: cada vez que se carga o se descarga el contenedor se produce un coste que es repercutido por las navieras al exportador/importador a través del transitario.
  • T3 o tasas portuarias: tasas que aplica el puerto por la entrada y salida de dichas mercancías.
  • Gastos de documentación o gastos de B/L: todos los gastos relacionados con la emisión del bill of lading o nota de embarque.

Para ver la simulación real de una cotización de transporte marítimo por contenedor puedes utilizar nuestro buscador de tarifas de transporte internacional.

El contenedor open top es un contenedor que se usa en el transporte marítimo para exportar o importar mercancía o bien que no cabe porque es demasiado grande por temas de altura (maquinaria por ejemplo) o bien porque la mercancía es muy pesada y difícil de cargar arrastrándola y necesita ser cargada mediante una grúa específica.

Coste de un contenedor open top

El coste del transporte marítimo con open top suele ser el precio del contenedor estándar de 20 pies o 40 pies más un adicional por ser open top en función del destino. El precio no es fijo porque depende de la ruta y de la demanda del destino para poder volver a transportarlo con mercancía. Estos precios son cerrados siempre que el contenedor sea “in gauge”, es decir que la mercancía no sobresalga por encima de la lona del contenedor. Si sobresale, el precio puede llegar a oscilar muchísimo, aunque el sobrecoste siempre será elevado dado que probablemente no se pueda poner un contenedor encima y ocupa el espacio de otros contenedores, siendo de esta manera un contenedor muy poco rentable para las compañías marítimas y navieras.

Dimensiones de un contenedor open top

Las dimensiones de los contenedores se miden normalmente en sistema anglosajón (pies e inches), especificándose tanto las dimensiones exteriores como las interiores o útiles. Existen contenedores open top tanto de 20 como de 40 pies.

• Dimensiones externas sistema anglosajón: 20/40 pies de largo x 8 pies de ancho x 8 pies y 6 pulgadas de alto
• Dimensiones exteriores sistema internacional: 6,10/12,19 metros de largo x 2,44 metros de ancho x 2,59 metros de alto
• Dimensiones interiores sistema anglosajón: 39 pies y 6 pulgadas/19 pies y 4 pulgadas de largo x 7 pies y 9 pulgadas de ancho x 7 pies y 10 pulgadas de alto
• Dimensiones interiores sistema internacional: 5,898/12,025 metros de largo x 2,352 metros de ancho x 2,393 metros de alto

Carga máxima de un contenedor open top

Un contenedor open top de 20 pies admite una carga de unas 28 toneladas mientras que un contenedor open top de 40 pies admite unas 30 toneladas.

¿Necesito un transitario?

Oficialmente no pero en la práctica sí. Si comparamos el transporte de mercancías con el transporte de personas el transitario sería la figura equivalente a la agencia de viajes. En los últimos años y con el desarrollo de nuevas tecnologías los pasajeros son capaces de comprar un billete directamente a la compañía aérea y el papel de las agencias ha quedado relegado a un segundo plano, siendo únicamente aquellas que aportan valor añadido al cliente las que sobreviven.

¿Por qué no pasa lo mismo con el transporte de mercancías?

Hay dos principales razones por las que el papel del transitario sigue teniendo sentido:

• En primer lugar, el sector del transporte marítimo y aéreo de mercancías no ha avanzado a la misma velocidad que el del transporte de pasajeros y siguen siendo los transitarios quienes tienen el poder de negociación con las navieras (excepto las grandes compañías que tiene contratos directamente con las navieras). Sin embargo, se prevé que cada vez se reduzca más la distancia entre la naviera y el cliente final.
• En segundo lugar, el transporte internacional de mercancías comprende muchas más actividades que el transporte de pasajeros y mucho más complejas: recogida y entrega en almacén, trámites aduaneros, almacenaje, carga y descarga en el buque, etc. Estas actividades deben ser coordinadas y exigen una figura que tenga experiencia y contacto muy frecuente con las partes implicadas.

¿Qué valor aporta el transitario?

El transitario dedica el tiempo necesario para coordinar todas las actividades necesarias para realizar el transporte y la comunicación entre todas las partes implicadas. Además aporta experiencia y agilidad en el realización de todos estos trámites.

En un sector tan poco transparente como es el del transporte internacional, el transitario debe ofrecer un servicio excelente en lo que se refiere a mantener al cliente informado en todo momento y ofrecerle total transparencia.

En cuanto al transporte de contenedores existe la posibilidad de enviar una o varias unidades a la vez o incluso enviar una parte proporcional a través de lo que llamamos grupaje internacional. En el grupaje internacional no hay un solo embarcador, exportador o importador sino que existen varias empresas que envían a uno o varios destinatarios sin tener nada en común.

Envío de contenedores

El transporte de contenedores se realiza mayormente en contenedores estándar o dry van como son el contenedor de 20 pies y  los de 40 pies. La única diferencia entre ambos contenedores es que el contenedor de 20 pies mide 6 metros de longitud mientras que el contenedor de 40 pies mide 12 metros de longitud. Existen otros tipos de contenedores de 40 pies que tienen una altura de unos 10 centímetros más altos y se llaman contenedores de 40 pies High Cube. Asimismo, existen contenedores especiales como los contenedores open top que son contenedores abiertos por arriba y los contenedores flat rack que son contenedores abiertos por arriba y por los lados. Además, existen también otros tipos de contenedores aún menos habituales que son los contenedores de 45 pies (mayores dimensiones) y los denominados 20 y 40 pies palet wide que son iguales que los normales pero un poco más anchos.

Por otro lado, hay que destacar que para el transporte internacional de perecederos existen los contenedores reefrigerados o reefer. Estos contenedores pueden ir a temperaturas que oscilan entre los -18 hasta los 10 grados positivos en función de si van o no conectados. Los costes pueden oscilar en función de si el contenedor reefer siempre tiene que ir conectado o por el contrario pueden ir sin conectar cuando se van a recoger o entregar las mercancías.

Para validar los costes del transporte de contenedores o de grupaje con origen o destino España al resto del mundo utiliza nuestro buscador de envíos.

Dimensiones de un contenedor de 20 pies

Las dimensiones de los contenedores se miden habitualmente en sistema anglosajón (pies) y se especifican tanto las dimensiones exteriores como las interiores o útiles.

• Dimensiones exteriores sistema anglosajón: 40 pies de largo x 8 pies de ancho x 8 pies y 6 pulgadas de alto
• Dimensiones exteriores sistema internacional: 12,19 metros de largo x 2,44 metros de ancho x 2,59 metros de alto
• Dimensiones interiores sistema anglosajón: 39 pies y 6 pulgadas de largo x 7 pies y 9 pulgadas de ancho x 7 pies y 10 pulgadas de alto
• Dimensiones interiores sistema internacional: 12,025 metros de largo x 2,352 metros de ancho x 2,393 metros de alto
• Capacidad (volumen) útil: 67,7 m³

En términos de palets europeos o europalets, cuyas medidas son de 1,2 x 0,8 metros, y siempre y cuando la carga no sobresalga por los lados, la base de un contenedor puede admitir hasta 25 pilas de palets europeos. Generalmente, la forma óptima de colocar los palets dentro del contenedor es una fila a lo largo y otra fila a lo ancho (más información).

Carga máxima de un contenedor de 20 pies

Un contenedor de 40 pies vacío tiene un peso o tara de 3.750 kg y admite una carga de alrededor de 29 toneladas (29.000 kg).

Dimensiones de un contenedor de 20 pies

Las dimensiones de los contenedores se miden habitualmente en sistema anglosajón (pies) y se especifican tanto las dimensiones exteriores como las interiores o útiles.

• Dimensiones exteriores sistema anglosajón: 20 pies de largo x 8 pies de ancho x 8 pies y 6 pulgadas de alto
• Dimensiones exteriores sistema internacional: 6,10 metros de largo x 2,44 metros de ancho x 2,59 metros de alto
• Dimensiones interiores sistema anglosajón: 19 pies y 4 pulgadas de largo x 7 pies y 9 pulgadas de ancho x 7 pies y 10 pulgadas de alto
• Dimensiones interiores sistema internacional: 5,898 metros de largo x 2,352 metros de ancho x 2,393 metros de alto
• Capacidad (volumen) útil: 32,6m³

En términos de palets europeos o europalets, cuyas medidas son de 1,2 x 0,8 metros, y siempre y cuando la carga no sobresalga por los lados, la base de un contenedor puede admitir hasta 11 pilas de palets europeos. Generalmente, la forma óptima de colocar los palets dentro del contenedor es una fila a lo largo y otra fila a lo ancho (más información).

Carga máxima de un contenedor de 20 pies

Un contenedor de 20 pies vacío tiene un peso o tara de 2.300 kg y admite una carga de alrededor de 28 toneladas (28.000 kg).

Buscamos un programador experto en el desarrollo web JAVA que domine la programación orientada a objetos, el modelo vista controlador y la optimización de PostgreSQL.

¡Esperamos tu CV!