Cómo optimizar los costes de transporte marítimo

Cómo optimizar los costes de transporte marítimo

El transporte internacional marítimo es un proceso complejo en cuyo precio influyen un gran número de conceptos y de posibles escenarios. Comprender cómo se originan los costes del transporte marítimo y en función de qué aspectos varían es la clave para gestionar el transporte de tus importaciones y exportaciones de forma más eficiente.

Conseguir precios de transporte marítimo más competitivos es posible gracias a una buena planificación. Eso es lo que opina la experta Cristina Peña Andrés, a quien hemos entrevistado para que nos explique cómo se puede planificar jugando con los distintos costes y extracostes.

Cristina tiene una larga trayectoria como directora senior en posiciones vinculadas al comercio exterior, la logística y el transporte internacional. Además es autora de diversos libros y manuales sobre logística, como la “Guía de negociación para el comercio internacional” y colabora habitualmente en ponencias y publicaciones del sector. En su última colaboración con el blog de iContainers nos ofreció una interesante entrevista sobre el status del SOLAS, 4 meses después de su publicación.

Cristina Peña AndrésiCon: Sobre los extracostes o costes adicionales que se pueden generar en el proceso de transporte internacional ¿Cuáles son los que crees que pueden tener un mayor impacto en la factura final de transporte?

Cristina: tal y como explico en mi libro Manual de transporte para el comercio internacional, editado por Margebooks en mayo de 2016, para poder negociar tarifas como exportadores, además de entrevistar a muchos transportistas, hay que conocer bien todos los conceptos que impactan en el precio del transporte. Por ejemplo, hay que comprender qué conlleva el precio FOB, qué es el flete, qué suplementos existen y así poder decidir sobre lo que puede variar la cotización. Es bueno ser conscientes de si el foco debe estar en el precio, en el plazo, o en una combinación de los mismos. Un ejemplo es indicar claramente al forwarder, si el transporte a puerto se debe hacer por ferrocarril, conocido como TECO, o por camión. El TECO tiene un precio más interesante, pero requiere algo más de tiempo.

En general, hay ciertos factores que pueden intervenir en las fluctuaciones del flete o del BAF: las subidas del petróleo influyen claramente, así como los cambios €/$. También hay que entender los flujos comerciales mundiales, porque se puede sacar partido de los retornos, obteniendo fletes a buen precio, como es el caso de flete España – China.

Otro punto importante a analizar son los equipos necesarios. Un equipo open top es especial, y además de ser necesario reservarlo con antelación por su escasa disponibilidad, lleva un sobrecoste importantísimo respecto al mismo transporte en un equipo cerrado o box. Igualmente, habrá un coste adicional si este contenedor de apertura por el techo lleva una extramedida, y más si hay que termosellar su contenido. Si un transporte va a requerir un doble chófer para una entrega urgente, o una ruta especial, o coche guía porque tiene un ancho especial, tendrá obviamente que abonarse un suplemento.

Otra fuente de extracostes son el peso máximo permitido para circular por un país. El peso de la mercancía en un contenedor para EEUU no puede superar los 19.9 toneladas, porque allí tendrá problemas para circular. Si la mercancía pesa 21 toneladas, bien hay que solicitar un contenedor adicional o coordinar el tipo de transporte especial o de características determinadas que recogerá el material en destino.

Finalmente, en mi experiencia, los extracostes de transporte a los que he tenido que hacer frente por paralizaciones han llegado a ser más que considerables. En general, las paralizaciones por carga o descarga, se pagan por las horas adicionales durante las que se ha retenido el contenedor. El mayor problema han sido los costes de paralización en aduana hasta liberarse las mismas.

iCon: ¿Qué medidas se pueden tomar en el momento de la planificación para intentar minimizar estos extracostes al máximo?

Cristina: Podría resumir las medidas a tomar en 5 líneas de actuación.

  1. No solicitar transporte por camión hasta puerto si no hay una urgencia específica. Ni fijar horas de entrega concretas, o ser riguroso con un timing si no es necesario. La flexibilidad suele tener mejor precio.
  2. No solicitar equipos especiales si la carga puede ser fácilmente cargable y descargable con equipos standard.
  3. Ajustar los tiempos de carga / descarga a las horas disponibles. No dejar camiones paralizados mientras se desarrollan otras actividades no prioritarias
  4. Adelantarse a los procesos aduaneros, preparando documentación, e informándose de los protocolos. En cualquier caso, en países donde se prevean dificultades aduaneras, en general, es mejor trabajar conb el incoterm CIF.
  5. Escuchar las posibles ofertas de los comerciales de la empresa transportista (aprovechar retornos, grupajes, etc..)

iCon: ¿Puede un exportador estar seguro sobre la competitividad de los precios de transporte internacional que está pagando? ¿Cómo crees que se puede mejorar la competitividad de estos?

Cristina: la competitividad sólo se asegura comparando. Teniendo una revisión de la oferta más completa posible. Esto se consigue, bien con mucha entrevista y trabajo de muchos años, o un comparador de precios instantáneo como iContainers.

iCon: ¿Qué papel juega para ti la negociación con el freight forwarder de las tarifas de transporte marítimo?

Cristina: según el volumen de tráfico que tenga un forwarder con una naviera podrá obtener unos precios u otros para los fletes. Lo mismo puede un exportador negociar con el forwarder según su volumen, y por supuesto según su conocimiento y experiencia.

En mi opinión, es bueno no negociar solo flete sino todo aquello que afecte al precio del envío, es decir, negociar la suma de flete, BAF, CAF, porque al final, lo importante es el importe total abonar.

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iCon: en este sentido. ¿Es más importante conseguir un precio del flete más barato o negociar otro tipo de mejora en las condiciones como los días libres en destino por ejemplo?

Cristina: el flete es uno de los puntos a negociar, pero obviamente no tiene por qué ser el más crítico. En el transporte marítimo intervienen muchas otras variables por lo que el coste difiere mucho de un tránsito a otro y por ello se piden cotizaciones puntuales para cada envío. Es decir, no hay tarifas como en el transporte terrestre.

Un precio de un tránsito con una naviera y ruta específica depende de unos 10 factores que se incluyen en la cotización. Los que más influyen en el valor total son el flete y el BAF y varían mensualmente, además de que suelen ser en $. A la fluctuación continua de la moneda se suma que el BAF depende totalmente del precio del petróleo.

En cualquier caso, para un mismo origen y destino, hay distintas navieras (una más fiables en su ETA, Expected time of arrival, que otras), hay distinta frecuencia de salida (las hay con salidas semanales, pero también con peor frecuencia o con un alto grado de cancelación de barcos), y sobre todo distintos tiempos de tránsito o transit times (puede haber diferencias de un transit time de 24 días a 44 días de barco para un mismo recorrido). A parte de pueden jugar con barcos directos o con escalas que será más barato, pero con peor plazo.

Hay veces que lo que limita es la disponibilidad de equipos, sobre todo si son especiales.

Cuando hay una carta de crédito (Letter of Credit), a veces hay restricciones de la naviera a emplear, por lo que el margen de movimiento está limitado. Para saber más de este medio de pago internacional os recomiendo la lectura del libro del que soy coautoraCrédito Documentario. Guía para el éxito en su gestión”, editado por Margebooks en mayo de 2015 y reditado en diciembre 2015 con un caso práctico completamente desarrollado. En este libro, se explica lo que es un crédito documentario y se explican de manera muy sencilla, los pasos a dar para conseguir el cobro en plazo.

En general, la recomendación es que el exportador se encargue del transporte bajo el incoterm CIF. Pero si se encargara de entregar a cliente en destino, tendría entonces que negociar precios de despacho de importación, coste de aduanas, impuestos o tasas del país para la import, inland o transporte en destino, y entonces aquí, negociar paralizaciones a la llegada es clave según la tendencia y experiencia en tiempo de liberación de las aduanas del país al que se viaje.

iCon: ¿Qué aspectos te parecen fundamentales en la relación entre shipper y freight forwarder? ¿En qué aspectos te fijas a la hora de negociar con uno nuevo?

Cristina: en mi caso, busco un partner, un socio en el que confiar. Necesito alguien que comprenda mis necesidades específicas tanto de precio como de urgencia. Alguien subsidiario si hay problemas, alguien que monitorice todo el proceso, una empresa que me mantenga informada en tiempo real de cualquier incidencia y me asesore cuando lo necesite.

iCon: vivimos en una sociedad en la que los cambios se han acelerado en los últimos 20 años en todos los ámbitos. ¿Cuáles crees que han sido los más importantes en el sector del transporte marítimo internacional?

Cristina: en mi opinión, el empleo generalizado del contenedor constituyó una revolución en el siglo XX, cuyo origen viene de la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente, el desarrollo de los hubs ha sido otra pieza clave.

En los últimos años, los avances tecnológicos que permiten presentar telemáticamente los documentos y agilizar todos los procesos aduaneros son sin duda la tercera pieza clave.

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