Top 5 historias del transporte marítimo en 2017/Q1

Con todo lo que ha ocurrido en la industria del transporte marítimo en los últimos meses, el tiempo ha pasado a una velocidad inusualmente rápida. Ya estamos llegando al final del primer trimestre de 2017: tan sólo han pasado tres meses desde el inicio del año y definitivamente no nos faltan titulares entre los que escoger para este ranking de noticias destacadas en el primer trimestre del año.

Sin más preámbulos, echemos un vistazo a las 5 principales historias de la industria del transporte marítimo desde principios de año.

5. Los transitarios gastan $500 millones al año en la gestión y el tratamiento de las tarifas de transporte marítimo

Una investigación de Drewry reveló que procesar las tarifas de las navieras cuesta a los transitarios una friolera de 500 millones de dólares anualmente. Según la investigación, hay unos 50.000 transitarios en el mundo que gestionan 48.4 millones de TEU por año. Desglosado, el tiempo total gastado por año manejando estas tasas asciende a 24,4 millones de horas. Esto se traduce en 500 millones de dólares en salarios. De estos, los mayores transitarios gastan alrededor de 1 millón de dólares al año sólo en los costes de mano de obra necesarios para administrar estas tarifas.

“El tamaño de estas pequeñas empresas hace que el proceso de recepción y procesamiento de la información de las tarifas de compra de los transportistas sea dos veces más laborioso que para los transitarios de tamaño medio, por lo que este segmento probablemente se beneficiaría más de una plataforma que consolide y actualice las tarifas de compra.” — Drewry

Es interesante observar que esta cifra de $500 millones no incluye costes de inversión para apoyar y agilizar estos procesos.

4. Lanzamiento de SM Line

Irónicamente, es la compañía de transporte marítimo más nueva del mundo, procedente de Corea del Sur, la que va a reemplazar a la ya desaparecida Hanjin Shipping. A principios de este mes, SM Line lanzó dos servicios intra-Asia que cubren áreas como Vietnam, China, Corea del Sur y Tailandia, y un servicio en la India Occidental. Su flota actual es de 12 buques, incluyendo buques con una capacidad de 6.500 TEUs anteriormente propiedad de Hanjin.

SM Line tiene objetivos y planes ambiciosos para ayudar a la industria naviera surcoreana a recuperarse. Tiene previsto lanzar hasta nueve rutas este año. Esto incluye un servicio transpacífico a la costa oeste de Estados Unidos el próximo mes con paradas en Busan, Shanghai, Ningbo y Long Beach. Cinco embarcaciones formarán parte de esta ruta. Sin duda tiene los recursos para hacerlo, después de adquirir la ruta Hanjin de EE.UU.-Asia por $32 millones. Pero eso no es todo pues la compañía también está planeando una ruta de la costa este con escala en Savannah y Nueva York / Nueva Jersey para finales de 2018, y servicios entre Corea del Sur-Japón y Corea del Sur-China.

¿Su plan a 5 años? Tener 41 naves operando en 25 rutas con $347 millones en ingresos.

3. El señuelo de Alibaba

Maersk puso la pelota a rodar cuando anunció su asociación digital con Alibaba en China el pasado diciembre. Su acuerdo permite a la compañía naviera listar sus espacios de carga en la plataforma de importación / exportación de Alibaba.

Poco después, la naviera francesa CMA CGM y la israelí ZIM siguieron su ejemplo.

Tradicionalmente, los expedidores reservaban espacios a los transportadores a través de transitarios. Sin embargo, con el canal de Alibaba, ahora pueden reservar directamente vía Internet. Y como un transitario, este servicio también ofrece ayuda con el despacho de aduanas y la logística.

Esto es quizás parte de los esfuerzos de la industria para aumentar las ventas. El sector sigue luchando en medio de una prolongada recesión económica, que ya ha dado lugar a un número sin precedentes de fusiones y adquisiciones y en los casos más graves, ha resultado en quiebras. Y en cuanto al gigante del comercio electrónico Alibaba, es un paso adelante en la industria de la logística, en su batalla con Amazon.

“Las compañías marítimas todavía necesitan transitarios porque son sus clientes más importantes. Ir directamente a los pequeños clientes finales es algo que no está en su naturaleza, sin embargo, porque tienen que cambiar la forma en que venden el servicio. Como transitarios, tenemos el conocimiento para adaptar los servicios a sus necesidades a través de la tecnología y necesitarán cambiar la mentalidad sobre su servicio al cliente.” — Carlos Hernández, cofundador, iContainers

2. Preparación para la reorganización de nuevas alianzas

El lanzamiento de las nuevas alianzas del sector del transporte marítimo está a la vuelta de la esquina. En los últimos meses, los tres principales grupos —Ocean Alliance, The Alliance, 2M— han buscado consolidar sus servicios y rutas y las reestructuraciones se harán definitivamente efectivas a partir del primero de abril.

Dada la pesadilla logística que siguió al colapso de Hanjin Shipping, el jefe del FMC, William Doyle, pidió a las alianzas que estableciesen un fondo de emergencia, petición a la que THE Alliance respondió con rapidez. Ocean Alliance, por otra parte, sostiene que sus miembros son financieramente estables y no requiere un fondo de emergencia.

Tal y como ha señalado el fundador de iContainers, Carlos Hernández, será interesante observar cómo se materializan las alianzas. Eso dará nuevas cooperaciones entre los portadores que nunca antes han trabajado juntos.

1. El final oficial de Hanjin Shipping

El 17 de febrero marcó el final definitivo de la naviera surcoreana Hanjin Shipping. Una manera bastante cruel de marcar lo que habría sido su 40 aniversario. A pesar de todo, fue recibido por los medios como un asunto aparentemente tranquilo. Por lo menos, en comparación con la agitación generada el agosto pasado, cuando la compañía solicitó la suspensión de pagos.

La ex-naviera surcoreana fue retirada de la bolsa nacional a principios de este mes, después de caer por debajo de 1.000 won. Esta exclusión oficial terminó con los 8 años de historia comercial de Hanjin. En los últimos meses, sus activos han sido vendidos a varios competidores. En total, sus embarcaciones se vendieron por unos 460 millones de dólares en subastas. De las compañías navieras, Maersk fletó 11 buques de la flota de Hanjin.

Siete meses después, la bancarrota de la compañía continúa imoactando con su efecto dominó a lo largo y ancho de la industria. La caída de una compañía tan grande es una lección de aprendizaje para otros en el mismo barco. Hay una mejor perspectiva para el próximo trimestre y se prevén aguas más calmadas para la industria.