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El ansiado objetivo de Hyundai Merchant Marine (HMM) de unirse a la prestigiosa alianza 2M quedó estancado. La compañía tenía la intención de entrar en una alianza con las dos navieras más grandes del mundo en la industria del transporte marítimo, Maersk y MSC, después de ser rechazada por THE Alliance.

Las conversaciones para unirse a 2M como miembro empezaron en junio de 2016 pero, tras el colapso de su homóloga surcoreana Hanjin Shipping en agosto, que repercutió en toda la industria naviera, 2M retrocedió.  Ahora, como resultado, HMM, se encuentra en posición de compartir una cooperación estratégica con el dúo.

En la primera mitad de 2016, los acreedores de HMM habían solicitado a la compañía que entablara una alianza como parte de su programa de reestructuración de deuda. Y, a pesar de que esta relación de cooperación se queda justo por debajo de una pertenencia de pleno derecho, HMM dice que ha cumplido con los criterios de sus acreedores.

Algunos expertos de la industria consideran a HMM afortunada de haber entrado en el programa de reestructuración temprano, lo que significa que ha sido capaz de esquivar la caída que Hanjin Shipping no pudo evitar. El principal acreedor, el Banco de Desarrollo de Corea, aún no se ha pronunciado con toda claridad, pero por ahora, dice que ve la cooperación “de forma positiva”.

2M + H Cooperación Estratégica

Bajo el acuerdo, habrá intercambios y compras de espacios entre las tres partes y la capacidad excedente será compartida o intercambiada entre los tres. Este tipo de acuerdo de compra de espacio es bastante común entre las empresas de transporte marítimo. Maersk, por ejemplo, también tiene cooperaciones similares con CMA CGM y Hapag Lloyd.

Con la cooperación 2M + H, Maersk y MSC controlarán ciertos buques operados por HMM en las rutas de Asia, Europa y de la Costa Este de Asia. Con esto, Maersk y MSC tendrán el derecho de operar y comercializar estos buques de HMM. HMM, mientras tanto, tomará la posición como un comprador de espacio. Esta parte del acuerdo es beneficiosa para HMM, que ya no está obligado a cumplir con las obligaciones de flete, especialmente si el mercado sigue cayendo.

La compañía surcoreana dice que la cooperación le proporcionará acceso a la red de 2M. Tales condiciones juegan a su favor con el aumento de la demanda y los transportistas pagan por el espacio en los buques de unos y otros cuando han llenado su buque. Pero con la industria todavía luchando con una recesión prolongada, no está claro cuándo pueden realmente obtener este beneficio.

Para Maersk, encaja en su plan de reenfoque, tras su reciente adquisición de Hamburg Süd. El control de las rutas de HMM le permitirá aumentar su influencia y cobertura en Asia.

Para Maersk Line la cooperación brindará nuevas oportunidades, al menos en el comercio Transpacífico donde 2M obtiene acceso a productos más competitivos de HMM.” –  Declaración de Maersk.

2M + H pendiente de aprobaciones

Junto con Ocean Alliance y THE Alliance, esta cooperación empezará en abril de 2017 una vez que obtenga sus aprobaciones regulatorias. El trío anunciará más detalles sobre sus rutas y horarios de red en los próximos meses.

La cooperación durará tres años, con la posibilidad de una prórroga. A pesar de la incorporación parcial en 2M, HMM sigue siendo positiva. Dice que después del período inicial de tres años será posible ser miembro de pleno derecho o conseguir una extensión – si mejora sus finanzas. La cooperación de tres años es mucho más corta en comparación con los contratos de alianzas comunes, que suelen durar cinco años. HMM dice que esto se debe a las restricciones de un contrato a largo plazo.

Un contrato a largo plazo puede impedir que HMM crezca como operador global, con circunstancias limitadas, incluyendo la restricción de compra de buques nuevos.” –  Declaración de HMM

Esta no es la única cooperación en la que HMM ha entrado desde su fracaso para unirse al resto de alianzas. Más recientemente, anunció una alianza de contenedores intra-Asia con sus compatriotas Heung-A y Sinokor. El acuerdo es similar al de 2M + H con el reparto de buques y la compra/intercambio de espacios y comenzará a operar en marzo.

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“Alto precio”

Según Alphaliner, este es un “alto precio” para la naviera surcoreana, ya que limita su capacidad para negociar con terminales y tendrá que depender mucho de Maersk y MSC. El analista de la industria describe la posición de HMM en el acuerdo como un “papel relegado”, ya que renuncia al control de sus buques.

La capacidad de HMM de aumentar su cuota de mercado se verá reducida bajo el nuevo acuerdo que se lanzó la semana pasada“. – Alphaliner

Alphaliner dice que con este acuerdo, la capacidad de HMM para expandirse y crecer en el futuro se encontrará con un obstáculo. Espera que el acuerdo limite el espacio disponible de HMM en ciertas rutas durante el acuerdo de 3 años. Con este acuerdo, HMM retiró su oferta original con MSC para el terminal de Long Beach de Hanjin Shipping. Este límite de espacio hubiera impedido que HMM pudiera utilizar el terminal al máximo.

Este acuerdo es posiblemente el mejor que HMM podría haber esperado después de perder la oportunidad con Ocean Alliance y THE Alliance.

Si el acuerdo con los socios de 2M hubiera fracasado habría dejado a HMM con opciones limitadas para continuar el servicio en las rutas comerciales este-oeste“. – Alphaliner

 

THE Alliance, cifras y datos detrás de "La Alianza" de transporte marítimo

¿Qué navieras componen “La alianza” marítima?

Y después fueron cinco. En abril de 2017, THE Alliance será una de las tres principales alianzas de compañías navieras. THE Alliance, que corresponde a las siglas Transport High-Efficiency Alliance, estará compuesta por la alemana Hapag-Lloyd (con UASC), las japonesas MOL, K Line y NYK Line, y Yang Ming Line en Taiwán. Esto después de que la agrupación de transporte marítimo perdiera un miembro tras el colapso de Hanjin Shipping, la principal naviera de Corea del Sur.

El pasado mes de noviembre, el grupo anunció detalles de su red de rutas y puertos de escala. La alianza tiene una duración de cinco años e incluye una flota de 240 buques. Proporcionará 31 servicios en las principales rutas este-oeste, incluyendo 16 rutas transpacíficas y 8 lazos Asia-Europa. Bajo el acuerdo, los miembros compartirán buques, fletes e intercambiarán espacios en los barcos de cada uno. El grupo también está mejorando su posición en el Mediterráneo con las rutas a la Costa Este de los Estados Unidos al asociarse con la ZIM Line de Israel.

Un producto único que contará con una mayor cobertura portuaria en Asia, América del Norte y Europa, incluyendo el Mediterráneo, así como Oriente Medio. La red THE Alliance garantizará viajes frecuentes, alta fiabilidad y tiempos de tránsito muy atractivos para todos los exportadores en las rutas comerciales Este-Oeste.” –  Declaraciones de THE Alliance.

El FMC ha concluido su revisión de THE Alliance, y la alianza entró en vigor el 19 de diciembre. Esto, sin embargo, sólo se aplica a las rutas comerciales que entran y salen de los Estados Unidos.

Un rápido vistazo a la oferta de THE Alliance:

THE alliance, infografía sobre los servicios ofrecidos por la alianza

Las tres principales alianzas navieras

THE Alliance se queda corta en términos de cuota de mercado – un 16,5% frente al 25,6% propiedad de Ocean Alliance. Pero juntos, estos dos grupos van a la cabeza contra los líderes del mercado Maersk y MSC, que forman la 2M Alliance con una cuota de mercado del 29,6%. La surcoreana HMM debía unirse, pero en su lugar entró en 2M+H en una cooperación estratégica con el dúo.

En conjunto, las tres alianzas marítimas están formadas por 12 operadores, que serán responsables de la mayor parte del tráfico de contenedores en las rutas transpacífica y Asia-Europa.

Formidable flotillas: 3 shipping alliances control

Resistiendo a los tiempos difíciles

La fusión parece ser el camino a seguir en medio del temporal en la industria del transporte marítimo. Se espera que las 20 mayores compañías del mundo tengan pérdidas en 2016. La sobrecapacidad y un prolongado período de baja actividad del comercio mundial han obligado a muchas compañías navieras a unirse. 

Los pocos jugadores que quedan fuera tratarán de unirse, se reducirán para convertirse en operadores regionales o no saldrán adelante.“- Lars Jensen, Director Ejecutivo de SeaIntelligence Consulting

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Las noticias de fusiones y adquisiciones provocaron una gran sacudida en la industria de los envíos de transporte marítimo en 2016, que registró una cantidad de fusiones sin precedentes. Esto incluye la fusión de las 3 principales compañías de contenedores de Japón y la de China Ocean Shipping Group con China Shipping Group. No olvidemos tampoco la adquisición de Hamburg Süd por parte de Maersk.

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La expansión del Canal de Panamá

El nuevo Canal de Panamá, la mayor obra de ingeniería en lo que va del siglo XXI fue inaugurado el pasado 26 de junio, tras casi 10 años de obras y unos 5.450 millones de dólares de gasto. Actualmente, une más de 140 rutas marítimas y 1.700 puertos en 160 países distintos.

Tras 6 meses de funcionamiento, la ampliación del Canal aporta ya el 26 % de los ingresos de esta vía de transporte marítimo, que en el año fiscal 2016 llegaron a suponer 1.933,1 millones de dólares, por debajo de los 2.010,7 millones proyectados, debido al retraso en la inauguración de la ampliación.

Podemos decir que las nuevas esclusas del Canal de Panamá han superado las expectativas al alcanzar el tránsito del barco neopanamáx número 500 por la ruta interoceánica el pasado 15 de diciembre. Neopanamáx es la denominación que se da a los barcos que pueden pasar por la nueva vía del Canal de Panamá: miden 366 metros de eslora, 49 metros de ancho y tienen un calado de 15 metros. Son capaces de transportar una carga de hasta 13.000 contenedores.

“Somos muy optimistas, porque nuestros clientes siguen confiando en nuestra ruta, lo que nos impulsa cada día a ofrecer un servicio de calidad”, expresó Jorge L. Quijano, Administrador del Canal de Panamá.

Datos Principales de la ampliación

  • El Canal de Panamá pasó a disponer de un tercer carril que se añade a los dos ya existentes desde 1914 para el transporte marítimo.
  • Se han construido 2 juegos de esclusas en la entrada del Atlántico (Agua Clara) y del Pacífico (Cocolí), que elevan al barco 27 metros hasta la altura del lago semi artificial Gatún y los meandros de Corte Culebra,y luego lo hacen descender al mar cuando llega a su término.
  • El volumen de hormigón empleado en la obra asciende a 4,5 millones de metros cúbicos, equivalente a 450 edificios de 20 pisos.
  • Se han empleado 220.000 toneladas de acero para la construcción de las esclusas.
  • Las compuertas más altas miden 33 metros, 55 metros de largo y pesan 4.300 toneladas
  • En la obra han trabajado 10.000 trabajadores de 40 nacionalidades distintas, aunque el 95% de ellos han sido panameños.

La ampliación del Canal permite aumentar el tonelaje

El Canal de Panamá ha manejado en el año fiscal 2016 (1 de octubre 2015 a 30 de septiembre 2016) un total de 330,7 millones de toneladas de mercancías, lo que supone la tercera mayor cifra de carga en la historia del Canal, motivada en su mayor parte por el tráfico de contenedores, los segmentos recién introducidos y el canal ampliado.

Otro dato significativo son los 13.114 buques que transitaron por la vía navegable. De éstas, 238 fueron buques neopanamáx que aprovecharon el canal expandido durante los primeros tres meses de su operación, representando 18,2 millones de toneladas.

“A pesar del descenso del transporte marítimo internacional este año pasado, registramos una de las mayores cifras anuales de tonelaje desde la apertura del canal original hace 102 años” 

– Jorge L. Quijano, Administrador del Canal de Panamá.

Las cifras detrás de la expansión del Canal de Panamá

Elección de la ruta marítima

Desde su ampliación, el Canal de Panamá ha superado al Canal de Suez como ruta de transporte marítimo. Tras la ampliación, los principales transportistas reorientan el servicio a esta hidrovía para aprovechar el considerable ahorro de tiempo, principalmente en la ruta marítima entre la costa este de los Estados Unidos y Asia.

A pesar de la distancia, la expansión del canal está teniendo impacto directo en puertos costeros a través de los Estados Unidos, donde se han invertido decenas de miles de millones en operaciones de dragado para aumentar su calado con el fin de recibir los grandes buques Neopanamáx, así como en la construcción de nuevas instalaciones portuarias.

En todo el mundo, y en los Estados Unidos, las empresas reconocieron inmediatamente las nuevas oportunidades de crecimiento del canal expandido. Los expertos en logística predicen que la expansión cambiará las rutas comerciales internacionales, permitiendo que los barcos lleguen a Asia desde Estados Unidos aproximadamente dos semanas más rápido que a través del Canal de Suez.

Dificultades en los primeros meses de la ampliación

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha informado que tres barcos han tenido dificultades al transitar por la vía fluvial expandida dentro del primer mes de apertura, indicando que en se debía al mal tiempo y una mala alineación de la embarcación al entrar en la esclusa.

Varias fuentes sugieren que no se ha podido formar adecuadamente a los profesionales que trabajan sobre el canal ampliado, mientras que el tamaño de las esclusas ha sido considerado demasiado pequeño por muchos para los Neopanamáx que ahora transitan por el canal.

Un estudio llevado a cabo para la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) este abril había criticado a la autoridad del canal por muchas de estas cuestiones pero la autoridad inmediatamente desestimó el informe.

Aporte del Canal al Tesoro panameño

El Tesoro Nacional de Panamá va ha recibir un aporte directo de 1.013,1 millones de dólares para el año fiscal 2016. Las previsiones respecto a la cifra de 2015 informaban de un aporte alrededor de los 1.000 millones, que han sido superados.

El Canal de Panamá realiza un aporte anual en concepto de excedentes por operación, derechos por tonelada neta y pago por servicios prestados por el Estado. De esta forma, el aporte consta de $630,7 millones por excedentes, $380 millones por toneladas que han realizado el tránsito por la vía y $2,4 millones por servicios prestados por el estado de Panamá.

Según las estimaciones, para la vigencia fiscal 2017, se prevé un aporte directo al Tesoro Nacional de $1.600,6 millones y un aporte indirecto de $208,5 millones.

Competencia: Canal terrestre entre el Atlántico y el Pacífico en Costa Rica

En los próximos 5 años, está prevista la construcción de un canal terrestre entre el Atlántico y el Pacífico en Costa Rica, que invertirá una cifra de 16.000 millones de dólares.

El megaproyecto de construcción de un canal seco se convertirá en alternativa y competencia del consolidado Canal de Panamá. El plan es construir un sistema capaz de descargar las mercancías, transportarlas y volverlas a cargar en menos de 30 horas.

Según explicaciones de Andrea Lineros, coordinadora del proyecto, lo desarrollará un grupo de empresarios privados con el respaldo inicial del sector empresarial y académico. En los planos hay 315 Km de carretera de 10 carriles, 3 aeropuertos internacionales, 30 plantas hidroeléctricas y 2 nuevos puertos marítimos en el Pacífico (Bahía de Santa Elena) y en el mar Caribe (Parismina).

El Consejo Nacional de Concesiones (CNC) ha incluido el expediente en su cartera de proyectos, un paso con el que comienza el procedimiento formal que deberá incluir un plan de factibilidad y una licitación posterior.

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Previsión de futuro

En el año fiscal 2017, el Canal de Panamá continuará enfocándose en mejorar la infraestructura logística de Panamá mediante el avance de proyectos como la Terminal de Contenedores Corozal, actualmente en fase de licitación.

Las cifras de reservas aportadas por el administrador de la ACP para transitar por la ampliación son 184 tránsitos para los próximos dos meses, a las que se suman otras 18 de cruceros para octubre.

El destino económico del recientemente ampliado Canal de Panamá depende parcialmente de la competitividad de los puertos a lo largo de la Costa Este estadounidense y del Golfo de México para recibir envíos de contenedores procedentes de Asia, gran parte de los cuales se reciben actualmente en California, Washington y Canadá y luego se envían mediante el transporte ferroviario.

Un gran interrogante, tanto para el Canal de Panamá como para los puertos estadounidenses, es cuánto de ese comercio se desplazará hacia la ruta a través de Panamá para la importación y exportación a través del transporte marítimo.

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En abril de 2017, la industria del transporte marítimo verá grandes cambios, en lo que a operaciones se refiere. En 2016 se acentuó la tendencia hacia las fusiones y adquisiciones de navieras como nunca antes habíamos visto. Siguiendo esta línea, las mayores navieras del mundo se consolidarán formando tres grupos principales: THE Alliance, Ocean Alliance y la recientemente acordada 2M+H. En este artículo, ahondaremos en las cifras detrás del grupo “Ocean Alliance” y sus miembros.

A partir del próximo abril, los miembros de Ocean Alliance comenzarán sus operaciones conjuntas en una nueva red de rutas y rotación de puertos. En medio de una prolongada crisis de la industria, hemos asistido al inicio de las cooperaciones entre algunas de las navieras más importantes mientras la industria intenta mantenerse a flote.

Algunas de las adquisiciones y fusiones más notables del 2016 incluyen la adquisición de Hamburg Süd por parte de Maersk y el conglomerado de las tres mayores navieras japonesas. Durante los tiempos de crisis prolongados, esta parece ser la mejor decisión para salir adelante. Más específicamente, están luchando para evitar caer de la misma manera que lo hizo Hanjin.

Las cifras detrás de Ocean Alliance

En noviembre, la Ocean Alliance hizo públicos los servicios y rutas que ofrecerán en cuanto la operación se haga efectiva. El cuarteto ofrecerá por encima de 40 servicios semanales, que incluirán 498 puertos de escala. Ocean Alliance está llamado a ser el mayor consorcio en la historia de la industria del envío de contenedores, con una fuerte flota de 350 buques portacontenedores y una capacidad total de 3.5 millones de TEUs.

“La principal prioridad de Ocean Alliance es la calidad del servicio y la confiabilidad de la agenda. Los clientes se beneficiarán de una competitiva selección de fechas de salida, rutas directas, tiempos de tránsito rápidos y una flota de buques altamente eficiente para satisfacer las necesidades de las demandantes y cada vez más sostenibles cadenas de suministro globales.”

– Declaración de OCEAN Alliance

La siguiente infografía refleja el desglose de números y rutas ofrecidas por la nueva red.

Ocean Alliance, infographic

Con este movimiento, Ocean Alliance se posiciona a sí misma como el mayor consorcio en la industria del transporte marítimo. Según datos de diciembre de 2016 de Alphaliner, gestionarán un 25,6% de la cuota global de mercado, en comparación con el 16.5% de THE Alliance. Dentro del propio grupo, CMA CGM tendrá la mayor participación dentro de los socios. Aportará 119 buques, lo que supone el 35% de la capacidad del grupo.

“Ocean Alliance es el acuerdo operacional más grande nunca antes visto entre compañías navieras. Con más de 40 servicios marítimos, estaremos compartiendo nuestra flota con las mayores compañías de envíos en Asia.” -Rodolphe Saadé, Vicepresidente del Grupo CMA CGM.

Si todo va de acuerdo al plan, el servicio conjunto comenzará a operar el primero de abril de 2017 y continuará durante un periodo inicial de cinco años. No obstante, el cuarteto ha expresado ya su intención de expandir su acuerdo en el futuro.

No es oro todo lo que reluce

Obviamente, las ventajas generadas por Ocean Alliance incluyen un mayor número de servicios y capacidad disponible. Sin embargo, como en toda cooperación, los contras también existen. Las alianzas normalmente rechazan hablar sobre los aspectos menos positivos. Trabajar en conjunto, unas con otras, no es algo sencillo para las navieras muchas veces.

“Para el cliente, el lado negativo normalmente viene de una menor flexibilidad o disponibilidad de documentos en avance para los cut-offs. Esto es algo que normalmente es dictado a los otros miembros de la alianza por el miembro que opera en realidad el buque. Por ejemplo, si un envío es rservado con OOCL pero viaja a bordo de un buque de CMA, OOCL tendrá que proveer sus cut-off y términos de servicio adaptándolos para acomodarse a los requerimientos de CMA.

Esto puede general dificultades para conseguir distintos tipos de aprobaciones como puertas tardías, cargas peligrosas, etc… y eventualmente puede ocasionar que se necesite mover la carga con otro que no sea el operador real del barco. Si dos navieras tienen problemas de colaboración interna, esa tensión puede convertirse en dificultades para recibir aprobaciones a tiempo por parte del operador del buque, y eso causa problemas para la otra naviera”

– Klaus Lysdal, Vicepresidente de ventas y operaciones, iContainers

 

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