La evolución de la escasez de transporte terrestre en Estados Unidos y sus efectos en la industria logística

La escasez de camioneros en Estados Unidos ha sido un problema durante décadas. Sin embargo, la falta se vio multiplicada en diciembre de 2017 con la introducción del mandato ELD.

La entrada en vigor de la normativa, que obligaba a los conductores a registrar electrónicamente su actividad, resultó en una reducción de la productividad, afectando a la disponibilidad de recursos, ya de por sí escasos.

Antes de su implementación, el ELD (Electronic Logging Device) ya había causado reticencias. Mientras que sus defensores argumentaban que aumentaría la seguridad en la carretera, sus oponentes opinaban que los pros no superarían a los contras.

Entre otras, una de las mayores preocupaciones era el impacto que tendría en el transporte y la logística. Más específicamente, no se discutía sobre si se producirían daños, sino que se planteaba cuál sería el alcance de los daños para estos sectores.

Como muchos predijeron, la industria del transporte terrestre de Estados Unidos atravesó una fuerte crisis de escasez de camioneros a principios de 2018 como resultado. La escasez llegó a tal punto que algunas empresas de transporte tuvieron que rechazar reservas.

16 meses después de desde que el mandato haya entrado en vigor y tan sólo un año desde su aplicación obligatoria, la pregunta que todos nos hacemos es: ¿Cómo ha hecho frente la industria a la situación?

El impacto de la escasez de camioneros en el conjunto de la industria

A principios de 2018, inmediatamente después de que el ELD se hiciese obligatorio, la capacidad de transporte terrestre en Estados Unidos se hundió.

A mediados de ese año, las tarifas de transporte habían ido escalando hasta alcanzar límites récord. Y mientras tanto, la industria pasaba por un momento turbulento, lleno de cambios bruscos en los precios, retrasos, congestiones y otras complicaciones.

Pero incluso cuando los principales jugadores de la industria comenzaron a acostumbrarse y a ajustarse a la normativa ELD, la tirantez en las cadenas de suministro no se disipó.

A consecuencia del cambio, el sector parecía haber quedado vulnerable a los cambios y sin capacidad para recuperarse de ellos.

“Hemos perdido parte de nuestra capacidad para recuperarnos de imprevistos, como retrasos, averías técnicas o congestiones, especialmente en puertos de la Costa Este, donde estas últimas están sucediendo muy a menudo.”

-Jeffrey L. Meyer, jefe de transporte del grupo Nestle Purina Petcare

Puede que la situación haya mejorado desde entonces, pero todavía estamos muy lejos del punto en el que a la industria le gustaría estar.

Las congestiones, los retrasos y los costes generales de transporte más altos continúan causando problemas. En el caso de los envíos a última hora o en los que suceden cambios en el último minuto, los retos son todavía más acusados.

En un escenario en el que la mayor parte de transportistas tienen sus agendas llenas de reservas formalizadas con varios días de antelación, los cambios imprevistos se traducen en retrasos o en costes adicionales, normalmente por dos motivos:

• Los envíos terminan acumulando cargos de almacenamiento o extracostes de ocupaciones y demoras.
• Los expedidores se encuentran en la obligación de pagar tarifas más altas para asegurarse de que el transportista gestionará el envío en estas condiciones.

“Hay que comprobar varias veces las tarifas y los tiempos de tránsito antes de comprometerse con el envío, añadir días extra al tránsito y planificar en consonancia. También es importante no enviar la documentación el mismo día o el día antes del cut off. Si quieres asegurarte de que haya equipamiento disponible, debes contar con un margen de tiempo extra.”

-Jose de la Roche, Sales Director, Ship with GLT

El transporte ferroviario gana terreno

En medio de esta escasez de transporte terrestre, algunas empresas han considerado la opción del transporte ferroviario como una alternativa que podría reducir los costes. Pero esta decisión no es viable para todos los expedidores.

Las tarifas ferroviarias han subido como consecuencia de la nueva situación. Recientemente, la empresa de transporte ferroviario Union Pacific anunciaba cambios en su política de días libres de almacenamiento y cargos como resultado de la escasez de camioneros y tiempos de permanencia más altos en las terminales. Estos cambios, que se hicieron efectivos el 1 de abril de 2019, también incluyen los domingos como día facturable.

Los costes de transporte ferroviario puede que se mantengan más bajos por el momento, pero no hay manera de predecir durante cuánto tiempo se mantendrán así.

Además, esta modalidad de transporte carece de la flexibilidad que proporciona el transporte terrestre de un punto final a otro.

“El transporte ferroviario sólo es una opción para los grandes expedidores. La escala con la que trabajan las empresas ferroviarias hace que sólo sea posible trabajar con ellas si mueves un elevado volumen de mercancías.”

-Klaus Lysdal, VP de operaciones, iContainers

El lastre económico llega al consumidor final

Teniendo en cuenta que la industria del transporte terrestre es responsable del 70% del transporte, la crisis de escasez continuada está llamada a producir una reacción en cadena a lo largo y ancho de las industrias logística y del transporte marítimo.

Y finalmente ha llegado hasta el consumidor.

La falta de conductores significa que, en todo momento, hay menos carga que está siendo transportada. Y para los exportadores, esto se traduce en un bloqueo de pedidos y en una dificultad añadida que les impide vender más.

Tal y como están las cosas, una enorme cantidad de empresas estadounidenses —desde amazon a Coca-Cola y pasando por Nestlé— han informado de atascos logísticos derivados de la escasez de transportistas y costes de transporte más altos.

Como consecuencia, fabricantes como General Mills, Tyson Foods y Procter & Gamble han indicado que repercutirán este aumento en los costes a los consumidores, a través de una subida en sus precios.

“Los precios de los productos deben reflejar los verdaderos costes porque no podemos subvencionar los costes de transporte cada vez más altos.”

-Tom Hayes, director ejecutivo, Tyson Foods

Los incentivos se quedan cortos

2018 fue un año de subidas en los salarios medios de los transportistas, dado que la crisis llegó cuando se encontraban en su punto más bajo. De acuerdo con el National Transportation Institute, de media, los sueldos de los conductores de camiones han aumentado cerca de un 10%.

Siguiendo esta línea, las empresas de transporte terrestre han comenzado a ofrecer paquetes de beneficios más atractivos a sus transportistas.

Pero estas medidas no son los únicos incentivos que la industria del transporte terrestre ha puesto en marcha en un intento desesperado de atraer a nuevos conductores.

Incluso se llegó a plantear la posibilidad de reducir a 18 la edad mínima legal para conducir vehículos comerciales, que actualmente está fijada en 21.

“Las empresas de transporte terrestre están viviendo momentos muy difíciles. Para ellas es muy complicado contratar nuevos conductores por las condiciones del sector. Los transportistas de larga distancia pueden pasar dos o tres semanas lejos de sus casas. Y las regulaciones también se lo están poniendo duro. Las empresas no pueden poner a un conductor en la carretera sin más, sino que deben tener experiencia antes de que las compañías de seguros los aprueben.”

-Jose de la Roche, director de ventas, Ship with GLT

A pesar de todos estos esfuerzos, los resultados no son tan positivos como cabría esperar. Y este es sin duda un motivo de preocupación.

Según datos recientes de American Trucking Associations, actualmente faltan más de 50.000 conductores. Se espera que esta cifra se duplique hasta los 100.000 en tres años y que llegue a los 175.000 en 2026.

Teniendo en cuenta los conductores que se retirarán de la profesión, por jubilación y por otros motivos, la ATA estima que será necesario contratar nada menos que 900.000 conductores durante la próxima década para subsanar la situación de escasez.

Más adaptación que solución

Sin una solución clara en el horizonte, tanto las empresas de transporte terrestre como los conductores han tenido que ajustarse a las limitaciones y sacar de ellas el máximo posible.

Y hasta el momento, su ritmo de adaptación a los nuevos retos está siendo mucho más rápido que la velocidad a la que el problema parece resolverse.

“Los conductores han mejorado su capacidad de gestión y trabajo de acuerdo a las nuevas regulaciones. Los expedidores también se han dado cuenta de que hace falta planificar con más antelación para asegurar que todo sucede sin complicaciones. Ahora, simplemente hay muy poco espacio para las soluciones de último minuto.”

-Klaus Lysdal

Pero la situación está causando verdaderos quebraderos de cabeza a los exportadores estadounidenses. Y hay que tener en cuenta que tanto las navieras y empresas de transporte ferroviario como las terminales no han cambiado su forma de trabajar para gestionar la escasez.

Y en esta situación, existe la necesidad cada vez más urgente de que comprendan mejor las franjas horarias con las que tienen que trabajar y de planificar y adaptarse según sea necesario. De otra manera, estas dificultades añadidas a sus cadenas de suministro podrían afectar a su competitividad en los mercados internacionales.