Los restos de Hanjin Shipping

Hace apenas seis meses, Hanjin Shipping navegaba los mares como la mayor compañía de transporte marítimo de Corea del Sur y la séptima mayor compañía de transporte de contenedores del mundo. Mientras lees esto, el tribunal de Corea ha declarado a esta poderosa compañía de transporte marítimo en quiebra. En este post, hacemos un examen en profundidad de cómo la industria del transporte marítimo se ha alimentado de Hanjin y lo que queda de ella.

El colapso de Hanjin

El colapso de Hanjin marca la bancarrota más grande que jamás ha golpeado el mercado del transporte marítimo. Es quizás una manera cruel de celebrar el 40 aniversario del imperio. Establecida como Hanjin Container Lines en 1977, se convirtió en la compañía marítima líder del país. Después de una prolongada recesión económica en el mercado, Hanjin entró en números rojos. Cuando los acreedores de Hanjin se negaron a extender fondos para pagar sus 5.379 millones de dólares en deuda el pasado mes de agosto, dejaron a la naviera sin más remedio que presentarse a la administración judicial.

“La reestructuración liderada por acreedores terminará ahora. La empresa tendrá que encontrar su propia manera de sobrevivir.” — Oficial del Banco de Desarrollo de Corea, 30 de agosto de 2016.

Desde entonces, en los últimos meses, hemos visto como Hanjin Shipping era lenta y casi cruelmente desmantelada hasta los huesos. Sus buques, empleados y rutas sobre la mesa, ofrecidos a los competidores. Todo esto, con el fin de recuperar tanto como fuera posible para pagar a sus acreedores, con la esperanza de navegar de nuevo en aguas más calmadas. Pero como vemos ahora, su plan original de resurgir como operador intra-asiático ha fracasado.

Con sus servicios más importantes vendidos, los activos restantes de la compañía ahora se repartirán entre sus acreedores, que tienen hasta el 1 de mayo para reclamar su derecho a cobrar sus deudas.

La gran venta de Hanjin

En noviembre, Hanjin había pasado del 7º al 21º puesto en el Top 100 de Alphaliner. Hoy, ha desaparecido completamente, habiéndose reducido a menos de una décima parte su tamaño. Tras la caída de su valor y la falta de patrocinadores, en diciembre, la firma global de contabilidad PWC recomendó la liquidación total de Hanjin Shipping, valorada (en ese momento) en $ 1.57 mil millones. Siguiendo la recomendación, el pasado 2 de febrero el Tribunal Central del Distrito de Seúl fijó la fecha del anuncio de liquidación de Hanjin para el 17 de febrero.

“La liquidación de Hanjin es más viable desde el punto de vista económico que permitir que continúe el negocio con normalidad”. — PricewaterhouseCoopers.

En total, los buques de Hanjin han sido vendidos por unos 460 millones de dólares en empresas de subastas. De las compañías navieras, Maersk se ha quedado con la parte más grande de la flota de Hanjin, el flete de 11 buques (77.000 UTEs). Esto incluye las dos unidades de 13.000 unidades de Hanjin Africa y Hanjin Harmony.

Su flota de más de 600.000 TEU’s ha disminuido considerablemente. Después de haber devuelto todos sus buques fletados y de una mega venta, su número de contenedores ahora se sitúa por debajo de los 45.000 TEU’s. Veamos las ventas de diciembre de los buques de Hanjin [Crédito de la imagen: Drewry Maritime Research]:

Efecto dominó

Es difícil imaginar que hace apenas medio año, la línea surcoreana contaba con 1.300 empleados y una increíble flota de 97 buques portacontenedores y 44 graneleros. Hoy en día, su solicitud de administración judicial continúa produciendo un efecto dominó en toda la industria naviera.

La industria del transporte marítimo de Estados Unidos todavía está tratando de hacerle frente. Con Hanjin representando casi el 8% del comercio transpacífico, su caída se sintió más fuertemente en los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Hanjin era una de las compañías navieras más activas en el puerto de Long Beach. Después de su caída, el puerto registró una caída del 5,8% en el tráfico de carga en el año 2016 respecto a 2015. El puerto vecino de Los Ángeles compensó esta caída con un crecimiento del 8,5%, ya que muchos de los cargamentos de Hanjin fueron trasladados a otras compañías navieras con acuerdos con Los Ángeles.

“A medida que avanza el nuevo año, agradecemos el poder ver la bancarrota de Hanjin detrás de nosotros.” — Duane Kanagy, Jefe Ejecutivo Interino del Puerto de Long Beach.

En su favor hay que mencionar que Hanjin persistió hasta el final creyendo que todavía podría, de alguna manera, evitar la liquidación. Ha habido casos de anulación de quiebra a través de apelaciones. Pero esto no parecía ser una opción de salvamento viable para Hanjin. Casi cada unidad de la compañía ha cesado sus funciones. Hoy en día, su sitio web contiene sólo un boletín para los acreedores, tal vez una señal de que se resigna a su destino.

Aquí tenemos un cronograma infográfico para una visión más completa del desmantelamiento de Hanjin.

Las ventas de buques y operaciones de Hanjin probablemente seguirán. De momento, Korea Line ha ganado la licitación para sus ventajosas operaciones transpacíficas. HMM pronto se hará cargo de su terminal de Algeciras en España. Su participación del 54% en la terminal de Long Beach ha sido transferida a una filial de MSC. Pero estas son sólo las partes más destacadas de Hanjin.

Ruta Asia – Estados Unidos hacia Corea

En un resultado sorprendente, Korea Line superó a su compatriota HMM para ganar los activos principales de Hanjin en su ruta transpacífica Asia-Estados Unidos. Con una cuota de mercado del 8% y ventas anuales de $ 3.400 millones, esta es quizás la parte más grande y codiciada del pastel Hanjin. Junto con su mano de obra relacionada y siete operaciones en el extranjero, se espera obtener hasta $ 85.4 millones.

Cinco empresas habían participado en la licitación preliminar. Pero sólo HMM y Korean Line entregaron ofertas finales. El triunfo por $ 31.5 millones de Korean Line fue una sorpresa para muchos. Muchos esperaban que HMM adquiriera estos ventajosos activos. El segundo fletador del país había buscado reforzar la presencia marítima de Corea del Sur, anteriormente dominada por Hanjin.

“Korea Line había ofrecido un precio de oferta más competitivo y mejores condiciones de compra de empleo que Hyundai Merchant Marine. No elegimos ningún licitador secundario”. — Oficial de la corte local de Corea.

Esto, sin embargo, sonó bien en los oídos de Hanjin, que esperaban exactamente este resultado. En su oferta, la compañía coreana había expresado su intención de permitir que unos 700 trabajadores de Hanjin mantuvieran sus trabajos después de la transferencia. La compañía también es más estable desde el punto de vista financiero que HMM, ya que ellos mismos lograron retirarse del borde de la bancarrota a principios de 2016.

La terminal de Long Beach, filial de MSC

Mientras tanto, la filial de MSC, Terminal Investment Limited (TIL), adquirió la participación de Hanjin en el operador de puertos estadounidense Total Terminals International (TTI). La adquisición implica todas las participaciones de Hanjin y préstamos de accionistas en conjunto con HMM. Según el acuerdo, TIL poseerá una participación del 80% y HMM el 20% restante. La venta también incluye la condonación de una deuda de $54.6 millones propiedad de Hanjin por parte de TTI.

“Nuestro enfoque durante toda la consulta de adquisición ha sido, y continuará siendo, la reconstrucción del negocio y el servicio de las necesidades de nuestra compañía naviera afiliada MSC, su socio en 2M Maersk, y nuestro nuevo socio de empresa conjunta HMM.” — Alistair Baillie, Presidente de TIL.

¿Luz al final del túnel?

Se ha dicho muchas veces que la desaparición de Hanjin va a mostrar lo frágil e impredecible que es la industria naviera. Especialmente en medio de la prolongada recesión económica actual. Pero quizás, también es un signo del proceso de selección natural y de la confirmación de que la unión hace la fuerza.

Durante el año pasado, vimos una cantidad sin precedentes de fusiones y adquisiciones de navieras. Las navieras japonesas NYK, MOL y K-Line se han unido para intentar sobrevivir a la crisis. China Ocean Shipping Group y China Shipping Group también. Incluso una empresa de transporte marítimo con más de 80 años de historia ha caído — en forma de adquisición de Hamburg Süd por parte de Maersk.

La dramática caída de Hanjin fue quizás la mayor sacudida del transporte marítimo de 2016, si no de la década. Sus efectos tendrán repercusiones a través de la industria durante años. No se sabe lo que vendrá después en este confuso capítulo. Simplemente nos queda sentarnos, abrocharnos el cinturón, y esperar que las aguas se calmen.

La bancarrota de #Hanjin: ¿la mayor sacudida de la industria marítima en la última década? https://t.co/GL5KE6RRW8 pic.twitter.com/lU9AbtFaBy

— iContainers (@iContainersES) February 20, 2017