El colapso de Hanjin y sus efectos en la industria del transporte marítimo

Cuando una mariposa bate sus alas, se desencadenan una serie de consecuencias impredecibles. Es el famoso efecto mariposa, o teoría del caos, y en este caso la mariposa ha sido Hanjin. El poder de sus alas ha llevado a la industria global del transporte marítimo a un nivel de caos sin precedentes.

Los expertos han descrito la caída de la compañía naviera número uno de Corea del Sur como la mayor bancarrota de la industria del transporte marítimo y se prevé que causará enormes repercusiones, extendiéndose la sombra de su hundimiento durante años.

Ascenso y caída de Hanjin Shipping

Hanjin Shipping ha sido un player importante en la industria global de los envíos. Con una cuota de mercado del 2.9%, ocupaba la posición número 7 entre las mayores compañías navieras en términos de capacidad. En los Estados Unidos, representaba cerca del 8% del volumen de comercio transpacífico.

Enfrentando una prolongada depresión en la indsutria del transporte internacional marítimo, las cuentas de Hanjin han estado en rojo durante cuatro de los últimos cinco años. En abril, solicitó exitosamente una reestructuración financiera respaldada por los acreedores. Éstos querían que la compañía consiguiese al menos 1 billón de dolares en liquidez a corto a plazo. Y así, comenzaron las largas y tediosas negociaciones con flotas de alquiler y prestamistas.

Con el 4 de septiembre como fecha límite para el plan de autorescate acercándose, parecía que Hanjin shipping habría sido capaz de hacer avances, anunciando progresos durante el fin de semana del 27⁄28 de agosto. Pero tan sólo unos días más tarde, la naviera admitió que sólo había podido reunir la mitad de lo que los acreedores habían pedido. Inmediatamente los acreedores respondieron alejándose con una concisa declaración que no dejaba a Hanjin otra alternativa que declararse en suspensión de pagos bajo administración judicial**, disparando una inflación de precios de los envíos de contenedor y otras tiranteces en las cadenas de suministro.

“A creditor-led restructuring will end now. The company will have to find its own way to survive.” – Official at Korea Development Bank, 30th August 2016

Efecto en otras compañías

Corea del Sur es uno de los líderes globales de los envíos de contenedor. Con la industria marítima siendo responsable del 90% del comercio global, la caída de Hanjin tendrá repercusiones innegables en la ya frágil economía mundial. Las compañías de Corea del Sur que han estado empleando los servicios de Hanjin tendrán que enfrentar un golpe duro. Un rápido resumen de cómo el colapso de Hanjin afectará a determinadas empresas surcoreanas:

Samsung Electronics*: Hanjin shipping manejaba cerca del 40% de sus envíos.

LG Electronics*: El segundo mayor productor mundial de TV usaba los servicios de la caída naviera hasta en un 20% de sus exportaciones a los Estados Unidos.

Korean Air: pariente subsidiario del grupo Hanjin, podría llegar a acumular pérdidas de hasta $700 millones, procedentes de sus inversiones en la naviera.

*Hyundai Merchant Marine (HMM) ya ha comenzado las negociaciones con Samsung y LG para gestionar sus cargas.

Santa en el limbo de la logística

Aunque este año te hayas portado muy bien, no te sorprendas si Santa tiene problemas con su logística y falla en su visita este 25 de diciembre. La industria del transporte marítimo está entrando en uno de los momentos del año más ajetreados. Los abultados stocks deberían estar llegando ágilmente desde las destinaciones asiáticas justo antes de la estación navideña. Pero las tiendas al por menor alrededor del país podrían encontrarse teniendo que enfrentar estanterías vacías.

El desafortunado timing del hundimiento de Hanjin se ha traducido en una cadena de suministro demasiado ajustada. Los contenedores llenos de regalos de Navidad se encuentran flotando en aguas internacionales a bordo de los barcos de Hanjin estancados en un limbo, a la espera de nuevos acontecimientos. Puertos de todo el mundo están denegando el acceso a los barcos de Hanjin, por miedo a que la naviera caída en desgracia no sea capaz de pagar sus cuentas. Otros barcos han sido obligados por la propia naviera a regresar para evitar la incautación por parte de los acreedores. Los expertos creen que este punto muerto podría durar semanas o incluso meses.

“Unpredictable freight rates are not new phenomenon in the container industry, however a major upheaval of supply like this is likely to cause extreme short-term price volatility.Shippers should expect increasing freight costs and tight allocation for several weeks at least.” – Richard Heath, General Manager of World Container Index

HMM: el guisante que emergió de su vaina

Quién podría haber adivinado que Hyundai Merchant Marine, quien estuvo a su vez en una situación comparativamente peor hace tan sólo un año, podría ser la que recogiese las piezas de Hajin? Dejemos a un lado los rumores de fusión que han estado flotando desde hace un tiempo. El gobierno de Corea del Sur quiere que HMM adquiera las acciones de su homólogo. Pero acabada HMM de salir de una situación precaria esta parece una medida desaconsejada. La compañía ha guardado silencio hasta ahora al respecto de esta adquisición. Lo que sí se sabe es que facilitará la actual tensión logística desplegando 13 buques para cubrir las rutas previamente operadas por Hanjin (nueve rutas europeas y cuatro rutas estadounidenses).

Conmoción en la industria del transporte marítimo

La alianza CKYHE, formada por K Line, COSCO, HANJIN, Evergreen y Yang Ming, actuó rápidamente. El grupo posee un 35% de la cuota de mercado del comercio en la ruta Asia- Transpacífico. Reaccionó retirando la membresía de Hanjin un día después de que la naviera se declarase en suspensión de pagos bajo administración judicial. Las cuatro navieras anunciaron que no cargarían más mercancías en los barcos de Hanjin, y viceversa. Aparte de CKYHE, otras compañías navieras incluyendo CMA CGM y OOCL también marcaron las distancias con Hanjin.

También es interesante el efecto producido en las alianzas entre navieras que se harían efectivas el próximo año. Particularmente, la reacción de “La Alianza”, el grupo del que Hanjin Shipping formaría parte en abril de 2017, ya que el grupo ya ha perdido HMM por la alianza 2M. Los expertos creen que perder Hanjin ahora supondría una reducción de tamaño del 20% incluso antes de que la alianza se haga efectiva. (Imagen via SeaIntelligence Consulting)

Las compañías transitarias, incluyendo iContainers, comenzaron a enviar comunicaciones a sus clientes informando de las medidas que tomarían para asegurar la llegada de los envíos programados con Hanjin a tiempo.

“La bancarrota de Hanjin envía básicamente a la industria de los envíos a aguas inexploradas. Nunca hemos visto un acontecimiento de esta escala antes y se abre un largo y duro camino por delante para los socios, shipers, agentes y empresas transitarias que trabajaban con Hanjin, sin mencionar a las compañías de seguros y aseguradores implicados. Con suerte, la industria en su conjunto aprenderá de este evento.

A corto plazo, la caída de Hanjin introducirá cambios drásticos en el mercado. Y ya estamos viendo los efectos: de repente hay una reducción de la capacidad en los barcos, que se traducirá en problemas de espacio y subidas de precios en el futuro inmediato. Muchas navieras han anunciado ya un GRI para el primero de octubre, y a ésta, muy probablemente le seguirá más subidas“
– Klaus Lysdal, VP of Sales & Operations, iContainers

¿Hacia qué orillas llevarán las olas a Hanjin ahora?

El colapso de Hanjin es de un nivel sin precedentes, así que es dificil predecir cómo se desarrollarán los acontecimientos ahora. Splash 24⁄7 ha perfilado el futuro de Hanjin a partir de ahora en este exhaustivo post.

Sin embargo, una cosa está clara. Siguiendo la aprobación de la suspensión de pagos, Hanjin tiene ahora hasta el 25 de noviembre para presentar un plan de liquidación. Esta infografía representa el camino que llevó a lo largo de 2016 a Hanjin a la administració judicial.