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            Contenedor 20 Pies
            20' x 8' x 8'6"
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            CÓMO CALCULAR EL VOLUMEN DE TU ENVIO LCL

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          5 factores que pueden afectar al precio final del transporte marítimo

          5 factores que pueden afectar al precio final del transporte marítimo

          El transporte marítimo representa el 90% del comercio mundial, así que parece poco arriesgado afirmar que la industria del transporte marítimo es el principal sustento de la economía moderna. Y el elemento más básico del que se alimenta este motor mundial es la actividad exportadora e importadora de las empresas que cada día envían sus mercancías en contenedores desde todos los rincones del mundo.

          No es de extrañar que las tarifas de transporte marítimo estén fuertemente influenciadas por los cambios en la estructura macroeconómica, las relaciones internacionales y por supuesto, las leyes de la oferta y la demanda. Pero además de estos elementos estructurales y de los elementos básicos que componen los precios del transporte internacional de mercancías —volumen, ruta, gastos en el puerto y recargos de las navieras— existen otros factores que no siempre son tenidos en cuenta y que pueden tener un enorme impacto en el precio final de un envío de contenedor.

          Estos factores, sobre los que normalmente los shippers no tienen apenas o ningún control, incluyen la aplicación de un GRI o de un recargo de emergencia como el Emergency Bunker Surcharge (EBS). Veamos cuáles son estos cinco factores y hasta qué punto pueden incidir en el coste final del transporte marítimo.

          1. La aplicación de un GRI

          El GRI o General Rate Increase hace referencia a una subida de precios generalizada de precios que aplican las navieras. En un mercado tan competitivo como el del transporte marítimo, esto sucede habitualmente porque quieren recuperar unos niveles de mercado que, de forma cíclica, llegan hasta su punto más bajo.

          En teoría un GRI podría afectar a cualquier tipo de tarifa de transporte marítimo, pero los flujos de importación, especialmente las rutas con origen en países del Lejano Oriente como China, han sido las más afectadas por la aplicación de GRIs en los últimos años.

          Las navieras son las que deciden de cuánto será la subida, en qué rutas y cuándo se aplicará. Habitualmente, una semana después de la decisión y el comunicado oficial, la subida ya se habrá hecho efectiva. Esto quiere decir que si te has puesto en contacto con tu transitario para gestionar una importación el mes que viene, una semana después cuando quieras reservar tu envío de contenedor, podrías encontrarte con que el precio del flete marítimo ha subido al doble.

          2. Las temporadas altas de transporte marítimo

          Como cualquier otra industria, el transporte marítimo tiene temporadas en las que hay una mayor concentraciòn de reservas y ocupación de servicios. Esto afecta no sólo a la disponibilidad de espacios y a la fluidez de las cadenas logísticas internacionales, sino obviamente también a los precios del transporte marítimo.

          La principal temporada alta de envíos de contenedor, o peak season como se conoce en inglés, abarca desde julio a octubre/noviembre, cuando empresas de todo el mundo importan productos preparándose para la temporada navideña de comercio. Desde el inicio de la temporada alta, las navieras incrementan sus precios por el aumento en la demanda y en algunos casos, aplican un recargo especial, el Peak Season Surcharge, pensado para compensar los costes logísticos y de equipamiento extra necesarios para satisfacer una demanda tan alta.

          Otras temporadas altas de transporte marítimo que afectan especialmente al envío de contenedores desde China, son las semanas que rodean al Año Nuevo Chino y la Semana Dorada o Golden Week.

          Entre finales de enero y principios de febrero, cada año China se paraliza durante toda una semana. Durante el Año Nuevo, en China desaparece todo rastro de comercio, producción en fábricas o envíos de contenedor, con un impacto enorme sobre las cadenas de suministro mundiales. En las semanas previas, los importadores se apresuran por terminar sus producciones en China y coordinar los embarques para sus importaciones, lo que genera un aumento súbito en la demanda y, de nuevo, en los precios.

          La Golden Week es un periodo vacacional de siete días que comienza con el día nacional chino, el 1 de octubre. Durante esta semana, las fábricas cierran, y al igual que sucedía con el Año Nuevo Chino, implica una enorme presión para las cadenas logísticas de importadores de todo el mundo. Con todos los shippers intentando que sus mercancías embarquen antes de la Golden Week, los precios de los envíos de contenedores suben por la demanda.

          Además de la subida de precios, hay que tener en cuenta que la congestión logística hace mucho más complicado conseguir un espacio en esas fechas, por lo que aumenta el riesgo de sufrir retrasos y extracostes, en función del incoterm pactado para importar desde China.

          3. Los recargos de fuel o EBS (Emergency Bunker Surcharge)

          Las navieras disponen de distintos mecanismos que las protegen frente a elementos fuera de su control, como el recargo de piratería que se aplica cuando un barco pasa por zonas con riesgo de piratería, o el WRS, que puede ser aplicado en rutas marítimas que discurren por zonas en conflicto bélico.

          El pasado 1 de junio la mayor parte de las navieras confirmaron la aplicación del EBS o Emergency Bunker Surcharge, un recargo pensado para compensar subidas extraordinarias en el precio del combustible. No hay que confundirlo con el BAF o Bunker Adjustment Factor, otro recargo que cubre las fluctuaciones ordinarias en el precio del combustible, pero que se aplica bajo otras circunstancias y habitualmente es comunicado con bastante antelación.

          El EBS sin embargo puede ser aplicado por las navieras en el último minuto, provocando serios desajustes en presupuestos y cadenas logísticas de importadores y exportadores de todo el mundo.

          La última aplicación del EBS ha traído muchas críticas consigo y no sólo porque las subidas del precio del combustible estén tan fuera del control de las navieras como de los shippers. Muchos expedidores han visto una relación directa entre la caída en los márgenes de operación medios de las navieras y la aplicación del recargo, como si en el fondo la decisión hubiera sido tomada como una forma de recuperar las pérdidas.

          4. La escasez de camioneros

          Las consecuencias de la reciente crisis de escasez de camioneros en Estados Unidos se dejan ver no sólo en las ineficiencias logísticas, retrasos y pérdidas de buques, sino también en los precios del transporte marítimo. De hecho, sus efectos pueden ser observados incluso en las estanterías de los supermercados.

          Estados Unidos se enfrenta a un déficit de unos 50.000 camioneros, y aunque no se puede decir que el problema sea nuevo, algunos factores como la implementación del mandato ELD o una temporada invernal inesperadamente fría han exacerbado el problema en los últimos meses.

          A consecuencia de la escasez de conductores y como una tendencia natural del mercado, la capacidad disminuye, la demanda aumenta y las tarifas de transporte marítimo suben. Redirigir la carga por rutas alternativas, planificar los envíos con mucha más antelación de la habitual o tener siempre un plan de contingencia, son algunas de las recomendaciones para responder de la mejor manera posible ante esta circunstancia, una vez más, ajena al control de los expedidores.

          5. Extracostes de transporte marítimo

          Los extracostes de transporte marítimo como ocupaciones y de moras o los costes derivados de una inspección física de la mercancía son costes que nunca se contemplan en el momento de analizar y comparar tarifas de transporte marítimo, pero pueden tener un impacto enorme sobre el precio final del transporte internacional.

          Aunque en muchas ocasiones pueden estar vinculados a factores ajenos al control de los shippers, son muchas las acciones que están en las manos de un expedidor para reducir el riesgo de sufrir extracostes.

          La documentación es uno de los factores clave sobre los que se puede actuar para evitar los extracostes, tanto ocupaciones y demoras, como inspecciones físicas. Entregar toda la documentación requerida para pasar el despacho de aduanas de forma completa, limpia y ordenada puede tener un gran peso a la hora de que las autoridades aduaneras decidan dejar pasar o retener las mercancías.

          Piensa que, en el momento del despacho, si aduanas no ve algo claro, aunque sea un pequeño detalle que no cuadra del todo entre el packing list y la factura comercial, puede decidir retener el contenedor. Y desde el momento en que la mercancía queda parada, aumenta el riesgo de perder el buque y de generar gastos en concepto de ocupaciones y demoras, por no mencionar la posibilidad de que el contenedor sea marcado para una inspección.

          Un último consejo a la hora de evitar este tipo de extracostes: planifica con suficiente antelación. Un sólo traspiés en la cadena logística puede conducir a retrasos y estos, cuando hay poco margen temporal, se convierten fácilmente en extracostes. Gestionar la reserva y la recogida de la mercancía con el tiempo justo podría echar por tierra tu presupuesto de transporte marítimo.

          Así que, mientras no puedes hacer nada para evitar la escasez de camioneros en Estados Unidos o para que el precio del combustible suba, lo que sí puedes hacer es convertirte en un gran planificador de tu transporte marítimo y de las gestiones y documentos que lo rodean.

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