Así será el transporte marítimo en 2019 según los expertos

Un año más ha venido y se ha esfumado. Desde el fuego que se extendió a bordo del Maersk Honam y la crisis de la escasez de camioneros en Estados Unidos hasta la guerra comercial entre China y Estados Unidos, 2018 fue un año lleno de noticias para la industria del transporte marítimo.

¿Cómo evaluarías el 2018 en su conjunto? ¿Qué podemos esperar en 2019? ¿Y qué papel jugará la automatización en el transporte marítimo este año?

En este artículo, echamos la mirada a 2018 y nos adentramos en los eventos que darán forma al 2019. Para hacerlo, hemos hablado con cuatro expertos líderes en la industria del transporte marítimo para conocer su opinión.

1. ¿Cómo resumirías el 2018 de la industria del transporte marítimo?

Eric Johnson (Editor senior, tecnología, JOC.com): Creo que el mayor cambio del año pasado fue que vimos a las navieras haciendo sinceros esfuerzos para adaptarse a la tecnología y por adoptar un papel que fuera más allá de ser simples proveedores de transporte de un puerto a otro. La consolidación de las principales navieras en unas pocas grandes alianzas puso en un lugar prioritario la oferta de servicios premium para diferenciarse unas de otras.

Lars Jensen (CEO, SeaIntelligence Consulting): En general, 2018 comenzó relativamente bien, pero la demanda empezó a bajar gradualmente a lo largo del año en la mayoría de las rutas, y desde una perspectiva global terminamos con una capacidad que crecía ligeramente más que la demanda, generando una falta de equilibrio entre la oferta y la demanda.

La ruta transpacífica fue la excepción. La reducción en la capacidad de las navieras justo antes de temporada alta junto con las inminentes subidas de aranceles que causaron una oleada de carga a USA produjeron una escasez temporal de capacidad. Esto, a cambio, condujo a la subida de las tarifas medias más fuerte en 10 años.

Klaus Lysdal (Vice Presidente de operaciones, iContainers): Desde la perspectiva de Estados Unidos, la gran noticia fue la guerra comercial. Quizá no fuera una gran sorpresa que la carga transpacífica alcanzase nuevos niveles este año, pero esa no era realmente la intención.

Con suerte, la mayoría de las empresas estadounidenses que sufrieron dificultades con la primera ronda de aranceles encontrarán una forma de recuperarse. Hemos visto muchos casos en los que se vivieron dificultades simplemente porque no tuvieron tiempo de externalizar sus productos a proveedores fuera de China.

Sam Chambers (Director editorial, Asia Shipping Media): 2018 fue un año en el que las navieras tuvieron que adaptarse a los cambios y consolidaciones de los años anteriores. También fue un año de pruebas para testear nuevas tecnologías.

2. ¿Cuáles son los principales retos a los que se enfrentará la industria en 2019?

EJ: Creo que los dos mayores problemas serán si la posición de Estados Unidos en la guerra comercial afectará a los volúmenes globales de forma significativa y cómo responderán los expedidores a las navieras cuando éstas soliciten el cobro de recargos de combustible ante la adaptación a la regulación IMO 2020.

LJ: El mayor reto al que se enfrentan las navieras es la implementación de nuevas estructuras BAF (Bunker adjustment factor) a causa de la adaptación a las nuevas reglas de combustibles bajos en azufre, según la iMO 2O20. Se espera que el coste del cambio a combustibles bajos en azufre con respecto a los actuales combustibles suponga un aumento de $10.000 millones anuales.

Ésta es una cantidad que las navieras no pueden asumir. Tienen que pasársela a los expedidores, y de ahí la necesidad de re-introducir nuevas fórmulas BAF. La primera gran prueba será la negociación para la ruta Pacífica de aquellos contratos que estarán en vigor entre mayo de 2019 y abril de 2020.

KL: Hay mucho en juego dependiendo de cómo se desarrolle la guerra comercial. El Brexit es otra preocupación que presentará desafíos para la indsutria.

Aparte de esto, 2019 será un año de transición porque las navieras y el mundo del transporte marítimo en su conjunto deberán adaptarse a los cambios introducidos por la regulación IMO 2020.

SC: Cómo conseguir que los expedidores adopten nuevos sistemas de pago online. Cómo contener las nuevas órdenes, dado que en 2019 habrá megabuques realizando servicios semanalmente. El otro gran reto será la adaptación a los nuevos combustibles con límite de azufre antes del 1 de enero de 2020.

3. ¿Qué factores prevés que afecten a la capacidad en 2019?

EJ: En línea con las dos dinámicas que mencioné anteriormente, la clave estará en si alguna naviera realiza una gran orden para adquirir más capacidad y si otras navieras la siguen, como ha sucedido en el pasado. Ahora mismo las navieras están mostrando más disciplina de la que han demostrado en la última década.

LJ: Paulatinamente veremos más megabuques y la industria tendrá que acostumbrarse. Como consecuencia, continuaremos viendo una reducción en el número de servicios ofrecidos por las principales navieras, una tendencia que ya podemos observar en las nuevas conexiones de Ocean Alliance para 2019.

KL: El desarrollo de la guerra comercial será un factor que afecte considerablemente a la capacidad. Al fin y al cabo, son los dos principales socios comerciales a nivel global, aunque eventualmente se encontrará una solución y el mercado en su conjunto volverá a su estado “normal”.

Con los cambios que han vivido las navieras en los últimos años y los buques cada vez más grandes que están entrando en sus flotas, será interesante ver cómo las navieras resuelven el puzzle de la capacidad. En la Costa Este de Estados Unidos, los puertos están haciendo grandes esfuerzos para poder acomodar a estos megabuques que ahora pueden pasar por el Canal de Panamá.

SC: Sobre todo la demanda. Algunas de las grandes economías globales parecen de repente más bien frágiles y eso afecta a la demanda.

4. ¿Qué papel jugará la automatización del transporte marítimo durante 2019?

EJ: Creo que su papel será limitado en 2019. A los expedidores les está costando aceptar la idea de que el software pueda automatizar una parte demasiado grande de su gestión del transporte marítimo. Pero sí probarán y se comprometerán con plataformas que automaticen algunas de esas funciones. La automatización de la industria está sucediendo poco a poco y va a llegar a su conjunto, pero probablemente no en 2019.

LJ: Estamos en un punto en el que muchos proyectos de digitalización y automatización están ganando en madurez y tamaño, mientras que otros permanecen en estado experimental. Esta tendencia continuará en 2019, donde veremos que la mayor tracción en este campo procede de navieras, transitarios y proveedores externos. Bajo la superficie, veremos esfuerzos continuados de integración en cuanto a estándars de interconectividad, lo que permitirá que multitud de opciones digitales estén disponibles sin que eso signifique sacrificar la eficiencia.

KL: Cuando se piensa en automatización del transporte marítimo, muchas veces se evoca ese gran sueño de una industria totalmente automatizada con flujos en los que apenas se requiere la intervención humana. Pero la realidad es que para eso aún nos queda un largo camino por recorrer. Veremos más automatización a lo largo de la industria este año, pero sobre todo la veremos en pequeñas partes, en piezas de la cadena aquí y allá, en procesos que las empresas automatizarán de forma individual, y no tanto en un gran cambio que tenga impacto en la industria en su conjunto.

Pero de lo que no hay ninguna duda es de que tenemos mucha automizaciòn por ver. Tanto en terminales como en transitarios, transportistas o almacenes. Está sucediendo, pero de momento no a escala global, sino en base a lo que es posible actualmente para las compañías individuales.

SC: Imagino que veremos avances que marcarán hitos en la automatización del transporte internacional este año, tanto en el transporte marítimo como en el terrestre.

5. ¿Qué problema de la industria marítima te gustaría ver resuelto o al menos mitigado en 2019?

EJ: Me parece que las navieras necesitan poder gestionar mejor la capacidad que tienen disponible en un determinado momento. Sin esto, están jugando a ciegas y tomando decisiones irracionales sobre precios, lo que tiene consecuencias para todos los demás participantes de la cadena, desde los transitarios hasta los expedidores.

LJ: Me gustaría ver esfuerzos más claros hacia la obligatoriedad de los contratos de transporte, lo que es absolutamente clave no solo para la estabilidad del mercado sino también para que la oferta de servicios online pueda ser realmente escalable a lo largo del tiempo.

KL: Es difícil contestar sólo una cosa, porque hay un buen número de cuestiones para las que sería necesario encontrar mejores soluciones. Me encantaría ver alguna solución sostenible para los retos intermodales que se plantean en las operaciones en Estados Unidos, por ejemplo. No sólo por la escasez de camioneros, sino también por la congestión y los problemas de equipamiento en muchos puertos, los conductores se pasan horas esperando y en muchas ocasiones no consiguen el equipamiento con el que contaban. Eso conduce con frecuencia a un servicio pobre y a cargos adicionales para el cliente final.

SC: Una mayor cohesión para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones de carbono del transporte en 2050. Hará falta encargar barcos mucho más respetuosos con el medio ambiente para 2025, si la industria del transporte marítimo quiere cumplir con sus compromisos de descarbonización.